Edito

Lors de la réunion plénière de la PFA Porte de Versailles fin 2025, un mot d'ordre commun aux dirigeants industriels et responsables politiques qui se sont exprimés à la tribune était martelé : il faut innover.

Au fait, « quel est pour vous le constructeur automobile le plus innovant ? »

Lorsque je pose cette question à mes étudiants de quatrième année d'école d'ingénieurs, spécialité automobile, le verdict est sans appel : BYD arrive largement en tête, avec près de 71 % des suffrages sur les 80 votants. Suivent Toyota, puis Tesla. Recharge rapide, hybridation, software-defined vehicle (SDV), batteries… et bien sûr conduite automatisée : autant de domaines dans lesquels ces acteurs sont reconnus par nos étudiants comme en pointe en matière d'innovation.

Ce simple sondage n'a bien sûr de valeur qu'au regard de son échantillon mais tout de même, il illustre - sur fond d'exigence absolue de responsabilité environnementale - un basculement profond : l'innovation automobile est désormais perçue à travers le prisme du logiciel, de l'électrification, de la donnée et de l'intelligence embarquée.

Les systèmes d'aide à la conduite en pleine mutation

Un domaine qui innove fort en ce moment, c'est celui des systèmes d'aide à la conduite, en particulier ceux que l'on appelle les niveaux 2 de la classification SAE.

Un domaine en pleine transition et donc naturellement placé au cœur des travaux de la communauté d'experts AD-ADAS de la Société des Ingénieurs de l'Automobile. Des experts qui consacreront, le 12 mai prochain, une conférence technique dédiée à l'évolution de ces systèmes de niveau 2 (L2) et à leur extension vers des usages avancés, souvent qualifiés de L2 « + » ou L2 « ++ ». Encadrée par le règlement DCAS (R171), applicable depuis septembre 2025, cette transformation est à la fois technologique, réglementaire et économique.

Cette évolution n'est pas incrémentale : elle révèle les limites des architectures traditionnelles fondées sur des approches déterministes. Dans des environnements ouverts et imprévisibles, la montée en puissance de l'intelligence artificielle, et notamment des approches dites « end-to-end », devient un levier incontournable.

Un cadre réglementaire qui évolue

Parallèlement, le cadre réglementaire européen évolue pour accompagner ces transformations. Le DCAS (pour Driver Control Assistance Systems) européen vise au travers de sa roadmap à structurer ces systèmes en renforçant les exigences sur la supervision du conducteur, la définition des domaines d'utilisation et la validation de la sécurité.

Mais des questions structurantes demeurent, en particulier dans un contexte où les mises à jour logicielles à distance deviennent la norme : comment garantir une conformité continue ? Comment démontrer la sécurité de systèmes non déterministes ?

Une compétition mondiale reconfigurée

Au-delà de la technologie, les choix industriels récents témoignent d'un rééquilibrage stratégique. Les annonces de BMW et Daimler, marquées par un coup de frein significatif sur le déploiement du niveau 3, illustrent les difficultés rencontrées - non seulement sur le plan technique, mais aussi (surtout ?) en matière d'adoption et de création de valeur pour l'utilisateur.

Dans ce contexte, le L2 évolué apparaît comme une voie pragmatique, mais dont le modèle économique et l'acceptabilité restent à consolider.

La compétition internationale s'intensifie et se reconfigure. La Chine capitalise sur les acquis de son programme visionnaire ICV (Intelligent and Connected Vehicle - initié en 2016) et accélère le déploiement de solutions L2 en milieu urbain, portée par une capacité unique à collecter et exploiter des volumes massifs de données.

Les États-Unis poursuivent une approche orientée vers les usages autoroutiers « hands-off », tandis que l'Europe adopte une posture plus prudente et régulée, sécurisant la roadmap du DCAS.

Dans cette nouvelle équation, la maîtrise de la chaîne de valeur de la donnée - de l'acquisition à l'entraînement - s'impose comme un facteur clé de différenciation.

Reste une question essentielle : quelle sera la valeur réelle pour l'utilisateur final, et à quel rythme ces technologies seront-elles adoptées ? Entre promesses technologiques, contraintes réglementaires et réalités économiques, quel sera le déploiement réel du L2 « ++ » ?

Innover… et transformer

Dans le palmarès INPI 2025 des déposants de brevets, STELLANTIS reste premier, et RENAULT fait son entrée sur le podium.

Oui, l'innovation reste plus que jamais au cœur de notre industrie mais il faut transformer ! Alors Ingénieurs de l'automobile : innovez !